Seria alentador se o trânsito em cidades como São Paulo e Rio de Janeiro só se transformasse em um inferno quando as chuvas castigam a capital paulista, ou os blocos desafiam o bom senso e paralisam a Zona Sul carioca. Ou quando há um grande evento de música ou futebol no Morumbi e no Maracanã. O sofrimento, seja de motoristas ou passageiros, é, contudo, diário.
No caso do Rio, o metrô pode até ser uma opção para chegar em casa, mas não para se reduzir o estresse.
Seria ainda um pouquinho menos preocupante se o problema se reduzisse às duas metrópoles. Mas Belo Horizonte, que se gaba de ter sido projetada para evitar os engarrafamentos, também dá sinais diários de estar próxima de seu limite viário. Brasília, esta efetivamente projetada sem sinais e sem esquinas para nunca parar, vê há alguns anos o trânsito não fluir nas horas de pico. E, caso o poder público não interfira, a tendência é a situação piorar.
Entre 1994 e 2006, a frota brasileira cresceu 3,9% ao ano. De 2007 ao ano passado, o pulo foi de 7% anuais.
Desde a metade do século passado, os governos brasileiros privilegiaram a malha rodoviária em detrimento das ferrovias.
Mas além de a conservação de boa parte das estradas ser sofrível – o número de mortes em decorrência de buracos e de má conservação ou inexistência de sinalização é maior do que o de muitas guerras – os executivos federais, estaduais e municipais simplesmente deixaram de lado a equação básica do planejamento urbano: o crescimento gigantesco do número de carros exige vias maiores, expressas, que possam ser utilizadas como plano B para as rotas tradicionais – feitas em ruas estreitas, criadas em meados do século passado, quando a população cabia em casas, e não nos milhares de prédios e condomínios que se erguem diariamente.
A menos que algum urbanista venha com alguma ideia mirabolante, não parece haver saída para que o trânsito das metrópoles não dê um nó inadministrável a não ser o investimento maciço em novas rotas dentro ou no entorno das cidades, e criação de mais linhas de metrô e trem – hoje flagrantemente saturados, especialmente no Rio.
Proibir o contribuinte de comprar seu carro seria uma intervenção inaceitável. Medidas como incentivo ao uso do transporte coletivo ou rodízios de carros são possíveis, mas ninguém pode retirar das pessoas o arbítrio sobre o meio de transporte que elas desejam utilizar. Pelas altas somas de impostos que recebe, o governo tem, isto sim, a obrigação de abrir novos e grandes caminhos para a população
De 1994 a 2006, a frota cresceu 3,9% ao ano. De 2007 a 2009, o pulo foi de 7% anuais.
| < Anterior | Próximo > |
|---|