Mais de 327 mil mortos em dez anos

A combinação de imprudência ao volante, abandono das estradas e impunidade dos motoristas infratores produziu, nos últimos dez anos, uma estatística macabra nas pistas brasileiras. Do início de 1997 a dezembro passado, 327.469 pessoas morreram em acidentes de trânsito no país, segundo levantamento do GLOBO com base em dados do Ministério da Saúde. O número supera a população inteira de capitais como Vitória e Rio Branco. Atropelamentos e colisões aparecem como causa mortis em 4% dos atestados de óbito - isto é, de cada 25 brasileiros que morrem, um perde a vida no trânsito.

Dados do Ministério da Saúde para 2005 mostram que, a cada dia, 98 pessoas morrem no Brasil em decorrência da violência no trânsito. É como se, a cada dois dias, caísse um avião da TAM (187 mortos a bordo e 12 no prédio da TAM Express).

Pelos números do Datasus, as mortes já estão no mesmo patamar de 1997, ano em que foi lançado o novo Código de Trânsito Brasileiro. Os óbitos no trânsito eram 35.636 em 1997, caíram para 29.434 em 2000 (um efeito do novo Código), mas logo voltaram a subir, chegando a 35.753 em 2005. Só de 2002 a 2005, as mortes cresceram 8%. Dados preliminares de 2006 já somam 33.209 mortes, faltando ainda ocorrências do Norte e do Nordeste.

Na comparação com outros países, a confirmação da calamidade: o Brasil não só tem um alto número de acidentes, como também tem mais ocorrências por quilômetro de estrada. Pior ainda: tem mais mortes por acidente, ou seja, as ocorrências no trânsito são mais letais aqui.

Um estudo da Coppead, Instituto de Pós-graduação e Pesquisa em Administração da Universidade Federal do Rio de Janeiro, mostra que, contando apenas mortes registradas em rodovias federais policiadas, a taxa de óbitos por mil quilômetros de estrada é de 106,8 no Brasil. A mesma comparação produz uma taxa de 10,1 mortes na Itália, 10,5 na Alemanha e 6,6 nos Estados Unidos. Nas rodovias americanas, para cada grupo de dez mil acidentes, morrem 65 pessoas; no Brasil, as mortes pulam para 544, considerando apenas rodovias federais policiadas, e 909, em todas as rodovias.

O mesmo estudo indica que a taxa de mortes no trânsito no Brasil era de 19 por cem mil habitantes, em 2004. A taxa é de 15 nos Estados Unidos, 11 na Espanha, 10 da Itália e 5 na Holanda. O Brasil fica em má situação mesmo se comparado aos países sul-americanos: a taxa é de 22 no Uruguai, 21 na Colômbia, 11 na Venezuela, 10 no Equador e 4 no México. Apesar disso, 88% dos custos com as mortes no trânsito ocorrem em países desenvolvidos e 12% em países em desenvolvimento, como o Brasil.

- Acidente lá fora é muito mais caro do que aqui. Eles valorizam muito mais a morte, que aqui é tratada como uma coisa banal - diz o professor Paulo Fleury, um dos coordenadores da pesquisa da Coppead.

A Organização Mundial de Saúde (OMS) prevê que, até 2020, os acidentes de trânsito se transformem na terceira maior causa de mortes no mundo. José Montal, diretor científico da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, diz que as causas dos acidentes misturam imprudência, condições irregulares das estradas, impunidade para punir os responsáveis e uma cultura de valorização do automóvel:

- A sociedade está vivendo um estado de absoluta sedução pelo automóvel. Toda a propaganda em torno do carro está ligada à competição, à conquista. Não existe propaganda dizendo: "Acelere com moderação". É uma situação semelhante à do cigarro, nos anos 80. É como uma licença para matar.

E acrescenta que as mortes no trânsito já podem ser consideradas como epidemia no Brasil:

- Essa é a patologia do século 21. Mas infelizmente, os brasileiros são permissivos com essa tragédia social. É como se esses mortos não tivessem nome ou sobrenome - diz Montal.

Não para Alda Araújo, coordenadora de Estatística do Detran do Rio de Janeiro. Responsável pela contabilidade trágica, extraída dos registros da Polícia Civil, Alda relembra, em cada número, a morte de seu filho, Lucas Fernandes, estudante de Letras, de 22 anos, atropelado em Niterói há três anos. O motorista passava pela Estrada Francisco da Cruz Nunes em alta velocidade e não prestou socorro ao jovem. Jamais o motorista foi localizado. No mesmo computador onde manipula as planilhas com estatísticas fatais, Alda guarda a foto do filho:

Não é apenas uma planilha. Esses dados têm nome, têm história. Muitos pais como eu estão sofrendo. Os jovens estão morrendo nas ruas e estradas do Brasil.

"Esses acidentes não são fatalidade"

Os dados do SUS mostram que os jovens são as vítimas diretas dos acidentes de trânsito. Do total de internações relacionadas a acidentes de trânsito de janeiro a julho deste ano, 20.891 foram de jovens de 20 a 29 anos. No mesmo período do ano passado, o número foi de 20.620. No total, as internações relacionadas aos acidentes corresponderam a 15% do total que deu entrada no SUS, em 2006 e nos primeiros meses de 2007.

Especialista na reabilitação de sobreviventes, o diretor da Rede Sarah de hospitais, Aloysio Campos da Paz, considera que o volume de acidentes fatais caracteriza um "genocídio" nas estradas. Entre os jovens de 20 a 39 anos se concentram 45% das mortes.

- Todo ano, o país perde milhares de jovens que deveriam estar no mercado de trabalho, e há um número ainda maior de pessoas com lesões irreversíveis - afirma Campos da Paz.

Pesquisadora do Instituto Claves, ligado à Fiocruz, Kathie Njaine sustenta que grande parte das vidas perdidas no trânsito poderia ter sido poupada:

- Esses acidentes não são fatalidades. São evitáveis.

'No Brasil, risco de punição a quem descumpre leis do trânsito é ínfimo'

Especialista critica impunidade e diz que imprudência é o que mais mata

Debruçado sobre os números de acidentes das estradas brasileiras, o professor Paulo Fleury, da Coppead da UFRJ, sustenta que a mistura entre imprudência e impunidade é fatal. Sem controle ou fiscalização, cada vez mais atraídos por carros possantes e submetidos a estradas com erros de engenharia, os motoristas diariamente correm o risco de engrossar a triste estatística de morte no trânsito. "Infelizmente, essa morte diária não choca", diz Fleury.

Qual é a principal razão de tantas mortes relacionadas a acidentes?

PAULO FLEURY: O problema maior é a imprudência do motorista, que também é fruto da falta de fiscalização. As pessoas se sentem totalmente à vontade para andar em alta velocidade, para ultrapassar o sinal vermelho. Os centros urbanos se tornaram torres de babel. Aqui no Rio, as vans tomaram conta das ruas, param em qualquer lugar. Os motoqueiros também. Eles andam em altíssima velocidade.

Por que essa imprudência é tão aguda no Brasil?

FLEURY: É um mal que é conseqüência de uma falta de punição a quem pratica. O crime aqui no Brasil compensa. Há estudos indicando que a criminalidade obedece à lei da oferta e da procura. Se não custa nada praticar o crime e o ganho é alto, o crime será praticado. Como a punição é zero e as pessoas sentem prazer em andar em alta velocidade, os acidentes acontecem. Eu não sei de ninguém que esteja preso no Brasil porque matou alguém em algum acidente.

Em que medida a manutenção das estradas brasileiras tem reflexo nesses dados?

FLEURY: Essa é a grande surpresa. De uma forma equivocada, todo mundo fala que as más condições das estradas são o grande causador de acidente. Essa é a visão do leigo. Em uma via esburacada, você não consegue andar em excesso de velocidade, porque o amortecedor e o pneu não agüentam. Você é obrigado a andar em menor velocidade, é uma barreira.

O Brasil, então, nunca vai poder ter highways?

FLEURY: Elas podem acabar virando uma arma. É a mesma conseqüência de colocar o automóvel na mão de irresponsáveis. As pessoas não estão educadas para isso. Saem matando gente na rua. O mais importante nas estradas é a curvatura. Quanto mais fechada for a curva, maior o risco de tombamento, que é o principal tipo de acidente. Se você tiver uma boa estrada com boa condição de pavimentação e curvas fechadas, sem sinalização, isso é um convite ao acidente. Então o que falta no Brasil? Sinalização.

Os números impactantes de acidentes rodoviários parecem chocar menos do que os aéreos...

FLEURY: A média é que morra nas estradas o equivalente a um avião da TAM a cada dois dias. As pessoas já consideram normal. Se não for concentrado em um avião, em um dia, ninguém estranha mais. Os números estão aí, mas ninguém se sensibiliza com eles. Infelizmente, essa morte diária não choca.

O que mais contribui para os índices, depois da imprudência?

FLEURY: A quantidade de automóvel que entra no mundo a cada ano só aumenta. São Paulo hoje tem um automóvel para cada dois habitantes. E quanto menos desenvolvido o país, menos cuidado eles têm com sinalização, com controle de velocidade. Os carros vão ficando mais velozes, e as pessoas com menos controle. O risco de punição para quem descumpre as leis do trânsito é ínfimo.

O senhor achou que o código de trânsito foi pouco eficiente?

FLEURY: O código nunca foi cumprido. Ninguém soube de alguém que perdeu a carteira por pontuação. Aqui no Rio, o que eles já perdoaram de dívida quatro ou cinco vezes...

Como controlar essa trágica estatística?

FLEURY: Há três momentos do acidente. Antes do acidente, a prevenção: é preciso sinalizar a via. Aí tem o momento do acidente: as conseqüências podem ser menores ou maiores dependendo das condições de segurança do automóvel, como a existência de cintos de segurança, de airbags. A questão é que aqui temos uma frota super-velha, que nem cinto de segurança tem. A quantidade de pessoas que não usa cinto é enorme. A terceira fase é o pós-acidente: as estatísticas mostram que, se o indivíduo for atendido até meia hora depois do momento do acidente, a chance de o indivíduo sobreviver aumenta cinco vezes.

Qual a conclusão a que se chega ao se comparar a situação do Brasil e de outros países do mundo?

FLEURY: No Brasil morre-se 14 vezes mais com o mesmo número de acidentes. Lá tem menos acidente por quilômetro e, quando tem, morre menos gente.

Em que estado do país a situação é pior?

FLEURY: O estado de Minas é o que tem o maior índice de mortes por acidentes. Mais pessoas sobrevivem a acidentes em São Paulo do que em Minas, onde há muitas estradas e mal conservadas, mal sinalizadas. Além disso, não tem uma rede rápida de atendimento.

O senhor é a favor da concessão de estradas?

FLEURY: Não tenho a menor dúvida. Os números falam por si. É só ver a qualidade das estradas. As estradas privatizadas são, de longe, muito melhores do que as públicas. Boas estradas geram maior fluxo, maior receita e permitem fiscalização mais rigorosa.

Qual deveria ser a principal medida para a transformação desses índices??

FLEURY: A primeira coisa é criar um banco de dados sobre acidentes: como ocorreram, quais as conseqüências do acidente, a estimativa de custos. A segunda é começar a divulgar os acidentes, em letreiros, como nas fábricas. Seria muito interessante também fazer um estudo-piloto em um local com muito acidente usando os mecanismos corretos nessas três fases do acidente.

Washington Luís dizia que governar é abrir estradas. As estradas foram abertas, mas não se resolveu o problema da infra-estrutura nem do escoamento de produção...

FLEURY: A questão é que o Brasil, nos últimos 30 anos, perdeu a capacidade de planejar. Além disso, os governos não tratam a estrada como algo que envolve risco. Tem que ter um sistema completo para cuidar disso.

O senhor conhece experiências positivas do controle de mortes no trânsito?

FLEURY: Talvez Curitiba. Brasília tem uma experiência fantástica, as pessoas param nas faixas. Na Inglaterra o sistema de controle é também é excepcional. Ameaçou colocar o pé em uma faixa de pedestre, pára todo mundo. Há pedágios urbanos, em certos locais, quando aumenta a chance de acidente, o carro é detectado e se paga um pedágio diferente, dependendo da hora, para dar um certo equilíbrio e evitar picos. Se atropelar um pedestre na faixa de segurança, é cadeia.

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